Ricardo Ochoa Pachas

A máfia do limão Ja percebeu? A quantidade de limão 🍋 que você comeu este ano, foi superior ao do ano passado Água com limão 🍋 O número de pessoas que pedem água com limão e gelo triplicou nos últimos 14 meses no Brasil Tem a Coca-Cola com limão e gelo, você se lembra da última vez que bebeu apenas Coca-Cola com gelo (sem ser direto da garrafa)

vou esperar sair o filme ou o podcast kkk brincadeira, comecei a ler e to gostando, vou no capitulo 2

To vendendo meu Tesla (pouco usado) se tiver algum interessado faço um preço bom, segue a foto e a foto do Tesla do meu pai, que ele não vende nem a pau

eu brinco com ETFs, brinco mesmo, valores pequenos que sobram na carteira em dolar apos uma viagem, uns poucos dolares em QQQ

Você vai aprender isso nas aulas da UVP, em que modulo você esta?

Fazemos os investimentos para nos e para cuidar dos nossos, com certeza. Mas o tópico questiona se acha válido colocar em uma carteira no nome de um menor de idade, correndo o risco de chegar aos 18 de perder o controle dele em alguma birra de adolescente.

sextou

Tem algumas coisas a considerar na sua cidade tem muitas opções para alugar? tem filhos? tem um lugar em vista para alugar, qual valor do aluguel? teria uma melhor qualidade de vida? achei a conta baixa, se for usar FIIS com 0,7% teria 5600 mensais de dividendo e você precisa de apenas parte dele para pagar o aluguel, financeiramente compensa. Você ainda re-investiria a diferença Vantagens Quando enjoar da casa, é só procurar uma mais nova e mudar Se aparecer um emprego em outra cidade, é só mudar alem das vantagens conhecidas dos FIIS sobre imoveis (liquidez... etc.) Desvantagens O dono pode pedir o imóvel alguma hora, ou querer vender, ai vocês vão ter q se mudar Se tiver varias opções para alugar, não vejo problema, eu mesmo estou aberto a essa possibilidade no futuro. Dependendo do mercado de imoveis, você pode morar em um AP de 1 milhão pagando menos do que o rendimento dos seus 800k

Um dia chego nesse nível Se for para testar uma tecnologia nova, que seja em um pais que tem estrutura preparada para isso. Por isso que não comprei meu segundo Tesla, não ter onde carregar kkk

bug do site ou falta de dados agora a vacância esta em 2% (ou seja ocupação de 98%) isso no investidor 10 não achei o histórico, nem no site da BTG

sem duvida, o melhor investimento foi entrar para UVP

agora estava respondendo à um post, quando fui salvar, o post já tinha sido apagado... vamos tirar a opção de novo kkk

Essa curiosidade deu o Ibope necessário para chegar até o capitão e liberar a opção de deletar.

obrigado, misturei os conceitos (ipca+ sempre vale 1000 corrigidos) me permite editar e corrigir?

logo agora que comecei com o Wim Hof? kkk vai ficar dificil

Isso aí, se fosse bom ficava quieto para aproveitar kkk

Raciocínio correto Só que para IR chegar a 15 tem q passar dois anos, aí tal.vez já passou da hora da marcação a mercado. Se.fizer a marcação a mercado antes, tem q fazer a correção do IR para ver se mesmo assim vai valer a pena

Link interno vai automático, pelo menos não me pareceu ter q esperar, mas tem muita coisa que deixa o post em moderação, ainda estou aprendendo A opção de apagar, vai vir no novo plano "apagar post" por 59,90 kkk

Kkk um monólogo kkk Para corrigir: Você pode ir na citação, clicar nos três pontinhos à direita e escolher "compartilhar" cópia o link Vai no seu post, clica em editar e no início do texto, cola I link, q o post correspondente vai aparecer em alguns segundos Ou pode editar, apagar tudo e escrever alguma outra resposta ou informação adicional também

Seu raciocínio está parcialmente certo, você não precisa esperar o IPCA subir para pegar títulos atrelados a ele, os melhores vc pega agora antes do IPCA subir

não muda muito o formato do gráfico, muda um pouco o valor. mas da uma olhada nos sites de venda de usados, seu carro vale mais, uns 90k, menos de 10% de desvalorização nem vou postar link mais, tudo fica em analise kkk, numa olhada rápida no ML a maioria acima de 90k a FIPE dele ta 88k, veja quanto deu seu IPVA que vai ver como ta valorizado mas como você bem aponto, ta tudo inflado, um 2023 novo vai sair pelo dobro, mais eu pensaria com carinho em pegar um 2020 (115 a 120k) porque o seu esta com 7 anos, tem mais "liquidez", fácil de vender, todo banco financia, quando ele ficar perto dos 10 anos, que é o limite que banco financia, menos gente vai querer comprar, fica mais difícil para vender. Comprando um 2020, você se renova 4 anos e ganha mais tempo para esperar o próximo hibrido, ate lá você via estar com seu colchão bem macio.

Com dinheiro é fácil, que ver é duro kkk Uma coisa que poderia ter visto ai é a compra das passagens com milhas, já que tem planejamento, e antecedência. levar dinheiro no cartão de debito para economizar no cambio, spread e demais (wise, nomad, c6) outra coisa, que você já deve ter são os cartões com acesso as salas vip, o desfrute da viagem começa antes de subir no avião. Não tem que não goste de Sonho, um pão doce que é frito e recheado com creme.

A história de como uma companhia de táxi matou o carro elétrico em 1900 A cidade de Nova York está orgulhosa dos táxis Nissan Leaf que estão a caminho, mas o que poucos sabem é que há mais de cem anos uma frota de táxis elétricos serviu a cidade usando tecnologia que ainda hoje seria considerada de ponta. Essa é a história de como sua falência acabou matando os carros elétricos nos Estados Unidos e no mundo. No começo do século XX, carros elétricos eram a norma. Em 1900 havia mais carros elétricos do que a gasolina nas ruas de Nova York. É verdade que foram vendidos apenas 4.192 automóveis naquele ano em todo o país, mas 1.575 deles eram elétricos. As vantagens eram óbvias – silenciosos, limpos e fáceis de usar. A eletricidade das baterias parecia a escolha ideal para o transporte urbano pessoal naquela época. Para falar a verdade, tanto os carros elétricos como os a gasolina venderam menos que os movidos a vapor – 1.681 deles, precisamente – mas quem é que ainda acha que um carro a vapor faz sentido hoje em dia? O magnata da indústria automotiva, playboy e ex-Secretário da Marinha dos Estados Unidos William C. Whitney viu uma oportunidade de negócio utilizando-os como táxis, e comprou uma companhia à beira da falência, mantida por dois engenheiros, Morris & Salom. Com um patrimônio de 200 milhões de dólares, Whitney rebatizou a companhia de Electric Vehicle Company (Companhia de Veículos Elétricos, um nome bem criativo) e começou a sonhar em monopolizar os táxis em todas as grandes cidades dos EUA. Ele esperava que Nova York fosse seu primeiro grande sucesso. Whitney acreditava ter encontrado a solução para o principal problema dos carros elétricos: a baixa autonomia. Em vez de parar a cada duas horas para carregar as enormes baterias, eles trocariam baterias descarregadas por unidades carregadas. Você já leu sobre isso nos últimos anos: é exatamente a mesma ideia por trás do conceito Better Place que está sendo implantado em Israel e na China. Ao final de cada turno, o taxista retornaria para o depósito central de baterias na Broadway e trocaria sua bateria vazia por uma recarregada, em um sistema parecido com o dos táxi puxados a cavalo, que retornavam para o estábulo. A companhia poderia manter os táxis rodando o dia todo, pois precisavam apenas recarregar as baterias, e não parar os carros. O grande erro de Whitney foi um só: seus grandiosos planos de expansão. Em seu livro Taking Charge, que conta a história do carro elétrico no início do século passado, Michael Schiffer afirma que Whitney ampliou sua frota de apenas 13 carros para 200 e então encomendou mais 1.600. Quanto mais veículos Whitney conseguia, menor ficava seu estoque de baterias sobressalentes. De repente o depósito de baterias estava lotado, a equipe não deu conta de sua manutenção e elas começaram a falhar. Em poucos anos, a Electric Vehicle Company operava com uma frota de táxis que não funcionavam direito, e não havia muito o que fazer para manter em serviço os carros que sobraram. A companhia não tinha dinheiro para realizar sozinha as modificações necessárias nos carros, e como já estavam na metade da década, os veículos já estavam defasados. Sem capacidade para justificar o trabalho e os custos, a Electric Vehicle Company liquidou seu patrimônio e, sob nova direção – vinda de um de seus subsidiários, a Columbia Motor Carriage Company – renovou sua frota com táxis a gasolina. Em dezembro de 1889, a companhia possuía 2.000 táxis, caminhões e ônibus e, com sua fábrica em Hartford, Connecticut, era a maior fabricante de veículos elétricos do mundo. Em 1901 suas filiais regionais haviam fechado as portas, e em 1907 a Electric Vehicle Company cessou operações. A experiência com trocas de bateria foi vista não apenas como o fracasso de uma companhia, mas de todo um sistema. Com as promessas ambiciosas de William Whitney ainda frescas na mente da população, a falência da Electric Vehicle Company manchou profundamente a reputação desse tipo de automóvel. Companhias de táxis elétricos do mundo todo fecharam as portas, incapazes de arcar com a manutenção de suas frotas. Esse medo da inovação é o verdadeiro legado da Electric Vehicle Company. É natural considerar os carros elétricos tecnologicamente inferiores aos carros a gasolina, com autonomia limitada e alto custo. Se houvesse na época um maior investimento em baterias e infraestrutura de recarga, os veículos elétricos continuariam relevantes no mercado automotivo. Em vez de quase desaparecer do mercado nos anos 20, eles poderiam ser ainda hoje a primeira opção de quem quisesse algo silencioso e prático, perfeito para os segmentos familiares e de luxo. A falência da Electric Vehicle Company foi o fim da esperança elétrica de Nova York. Um século depois ainda sofremos com os efeitos desse fracasso. Adendo: como a Electric Vehicle Company trollou Henry Ford com uma patente Em 1985, George Selden, um advogado e inventor de Rochester, estado de Nova York, declarou que havia patenteado o automóvel – embora nunca tenha produzido de fato um modelo funcionante. Em 1899, Selden vendeu os direitos de sua patente para William C. Whitney e a Electric Vehicle Company por royalties de 15 dólares por carro, com pagamento anual mínimo de cinco mil dólares. Enquanto as filiais regionais fechavam as portas, Whitney e Selden concentraram seus esforços em coletar os royalties de 0,75% sobre todos os carros vendidos por outros fabricantes. Em 1903 Henry Ford, junto a quatro outros fabricantes de automóveis, foi à corte para contestar a patente declarada pela Electric Vehicle Company. Oito anos depois, o caso foi encerrado com vitória de Shelden. Ford, no entanto, apelou da decisão, e venceu o caso com o argumento de que os motores do carros eram baseados no Ciclo de Otto – e não na patente de Selden. Mas aquilo pouco importava para Whitney. A EVC havia declarado falência quatro anos antes. Crédito das fotos: JalopyJournal, The Electrical World, The Horseless Age, Biblioteca Pública de Nova York, Shorpy.com, Bruce Duffy Bibliografia Ambasz, Emilio ed. The Taxi Project: Realistic Solutions for Today. New York, NY; The Museum of Modern Art, 1976. Kirk, Robert S. and Barber, Kenneth F. A Pictoral Characterization of Worldwide Electric and Hybrid Vehicles. Washington D.C.; Energy Research and Development Administration, 1977. Sherman, Joe. Charging Ahead. New York; Oxford University Press, 1998. Wakefield, Ernest Henry. The Consumer’s Electric Car. Ann Arbor, MI; Ann Arbor Science Publishers, Inc., 1977. Wakefield, Ernest Henry. History of the Electric Automobile. Warrendale, PA; Society of Automotive Engineers, 1994. Westbrook, Michael H. The Electric and Hybrid Electric Car. Warrendale, PA; Society of Automotive Engineers, 2001. Schiffer, Michael. Taking Charge: the electric automobile in America. Wasington D.c.; Smithsonian Institution Press, 1994. Sperling, Daniel. Future Drive. Washington, D.C.; Island Press, 1995. Stein, Ralph. The American Automobile. New York, New York; The Ridge Press. The Car of 1911. Bridgeport, CN; The Locomobile Company of America, 1910. The Detroit Electric 1911. Detroit, MI; Anderson Electric Car Co., 1910. Maxim, Hiram Percy. Horseless Carriage Days. New York, NY; Harper & Brothers Publishers, 1937